Ремонт принтеров, сканнеров, факсов и остальной офисной техники


назад Оглавление вперед




[35]

Рис. 73. Электронный блок системы управления ГМП автобусов

Датчик нагрузки ДН двигателя выполнен в виде двух переключателей S1 и S2, приводимых от педали подачи топлива.

Рис. 74. Схема подключения аппаратуры управления и электромагнитов системы управления ГМП к электронному блоку: К.У - контроллер управления; Бгз - включатель гидрозамедлителя; S1, S2 - микропереключатели датчика нагрузки двигателя; 3Mi, ЭМ2, ЭМ3, ЗМвд, ЭЛ1з.х - электромагниты системы управления

До тех пор, пока эта педаль находится в положениях, соответствующих подаче менее 50 % максимального значения величины подачи топлива, ни один из переключателей датчика нагрузки не срабатывает (положение контактов переключателей показано на рис. 74). Переключатель S1 срабатывает, когда педаль устанавливается в любое из положений, при которых подача топлива в двигатель составляет от 50 до 100 % максимального ее значения.

Для обеспечения срабатывания переключателя S2 водитель должен установить педаль подачи топлива дальше Положения, соответствующего 100 % подаче топлива в двигатель, преодолев при этом усилие дополнительной пружины. Такой режим носит название «кикдаун», и используется для принудительного включения понижающей передачи автобуса с целью повышения его динамики в процессе обгона.


Помимо основного режима управления гидропередачей, при котором по мере разгона автобуса осуществляется автоматическое переключение всех передач и блокировка гидротрансформатора (положение ЗА контроллера), в системе управления предусмотрены еще следующие режимы:

автоматического переключения первой и второй передач с блокировкой гидротрансформатора после разгона автобуса на второй передаче до заданной скорости (положение 2А контроллера);

принудительного включения первой передачи независимо от скорости движения автобуса (положение 1 контроллера);

принудительного включения передачи заднего хода независимо от скорости движения автобуса (положение З.Х. контроллера).

Кроме того, обеспечивается возможность установки передачи в нейтральное положение (положение Н контроллера).

Задание необходимого режима работы системы управления ГМП осуществляется с помощью контроллера управления КУ, схема подключения которого к электронному блоку приведена на рис. 74.

В табл. 19 указан порядок подключения электромагнитов системы управления к источнику питания в зависимости от включаемой передачи и положения контроллера управления.

Узел пороговых устройств. Команды на переключение передач и блокировку гидротрансформатора вырабатывает пороговое устройство системы управления в зависимости от уровня напряжения на выходе ПЧН и положения переключателей датчика нагрузки ДН. Эти пороговые устройства выполнены на базе токо-разностных усилителей DAI, DA2 и DA3 (см. рис. 71). В режимах автоматического переключения передач ЗА и 2А напряжение к резистору R1 не подводится, вследствие чего транзистор VT1 закрыт, и резистор R10 отключен от массы.

В первом положении датчика нагрузки контакты переключателей S1 и S2 (см. рис. 74) замкнуты, что приводит к замыканию на массу (соответственно через диоды VD5, VD6, VD7, VD8, VD9, VD10) резисторов R14, R15, R16, R19, R20, R21 (см. рис. 72).

Во втором положении датчика нагрузки контакты S1 размыкаются, вследствие чего с массой оказываются соединенными только резисторы R19, R20, R21.

Третьему положению датчика нагрузки соответствует размыкание и замыкание соответствующих контактов переключателя S2. В этом случае с массой оказываются соединенными резисторы R42, R44 и R46 (соответственно через диоды VD12t VD13 и VDI4). Изменение подключения резисторов в зависимости от положения переключателей S1, S2 датчика нагрузки обеспечивает корректировку переключения передач в соответствии с нагрузкой двигателя.

19. Порядок включения электромагнитов системы управления

Положение \\Электромагниты

* + - электромагнит включен,--выключен.

** С режимом блокировки гидротрансформатора.

контроллера

Включаемая

передача

Третья**

Вторая**

Задний ход

Нейтральное

положение

Управление переключением с первой на вторую передачу и обратно осуществляется пороговым устройством на базе усилителя DA1. Если в автобусе педаль подачи топлива находится в положении, соответствующем первому положению датчика нагрузки, то сила тока 1и, проходящего через инвертирующий вход усилителя, определяется сопротивлением резисторов R7, R14, R19, R29 и установкой подвижного контакта регулировочного переменного резистора R24.

Сила тока 1н, проходящего через неинвертирующий вход усилителя DA1, зависит от напряжения Uy на выходе ПЧН и сопротивления резистора R30. При низкой скорости движения автобуса величина Uy мала, в


связи с чем 1и>1н, усилитель закрыт и на его выходе напряжение близко к нулевому значению. Когда же вследствие возрастания скорости автобуса до значения vi n, соответствующего переключению с первой передачи на вторую, сила тока 1и становится больше, чем 1и, то на выходе усилителя появляется напряжение. Это напряжение через делитель напряжения, образованный резисторами R41, R42 (см. рис. 72), и резистор R35 подводится к неинвертирующему входу усилителя DA1. В результате возникающей положительной обратной связи происходит лавинообразное увеличение силы тока 1н, обеспечивающее переход усилителя в режим с высоким уровнем напряжения иВых на его выходе. Появление напряжения иВЫХ является сигналом для переключения с первой на вторую передачу.

Для переключения со второй на первую передачу скорость автобуса должна снизиться до значения Vn-I, при котором сила тока 1н станет меньше значения 1и.

При включенной второй передаче, вследствие действия в делителе DA1 положительной обратной связи, уменьшение силы тока 1н до значения, соответствующего 1и, произойдет при скорости VII-I. которая меньше скорости VI-II. Тем самым предотвращается цикличность переключения передач.

При установке педали подачи топлива в положение, соответствующее второму положению датчика нагрузки, вследствие отключения от массы резистора R14 (см. рис. 72), уменьшается падение напряжения в резисторе R7, благодаря чему возрастает сила тока !и, проходящего через инвертирующий вход усилителя DA1. В результате переключение с первой на вторую передачу и обратно будет происходить при более высоких уровнях напряжения на выходе ПЧН и соответственно при больших скоростях движения автобуса.

На режиме кикдаун вследствие отключения от массы резисторов R14 и R19 переключение с первой на вторую передачу и обратно будет происходить при еще более высоких скоростях движения автобуса. Наряду с этим из-за подключения к массе резистора R42 уменьшится напряжение на средней точке делителя напряжения, образованного резисторами R41 и R48, что приведет к ослаблению эффекта положительной обратной связи в усилителе DA1. Это необходимо для расширения диапазона скоростей автобуса, где может быть реализовано действие режима кикдаун.

Управление переключением со второй на третью передачу и обратно осуществляется пороговым устройством на базе усилителя DA2. Оно действует точно так же, как и пороговое устройство на базе усилителя DA1. Аналогичным образом действует и пороговое устройство на базе усилителя DA3, управляющее включением и выключением блокировки гидротрансформатора.

20. Таблица истинности дешифратора К511ИД1

Уровень напряжения на входах

выхода,

соединенного

с массой

Предусмотренные комбинации входных сигналов

Непредусмотренные комбинации входных сигналы

Для создания оптимальных условий работы ГМП в режиме 2А необходимо, чтобы на данном режиме блокировка гидротрансформатора включалась при более низких скоростях движения автобуса по сравнению с режимом ЗА. Для выполнения указанного требования резистор R3 соединяется с выводом 3 штепсельного разъема XI, к которому подводится напряжение от бортовой сети при установке контроллера в положение 2А. В этом случае открывается транзистор VT2, резистор R11 подключается к массе, что обеспечивает увеличение падения напряжения в резисторе R9 и, как следствие, уменьшение силы тока !и, проходящего через инвертирующий вход усилителя DA3. Уменьшение силы тока !и позволяет переключить усилитель DA3 в режим с высоким уровнем напряжения на выходе при меньшей силе тока I,„ т. е. при более низкой скорости движения автобуса.

Узел логики (УЛ). При движении автобуса с низкой скоростью напряжения на выходах усилителей DAI, DA2 и DA3 (см. рис. 72) близко к нулю, что соответствует уровню «логического 0» для устройств, осуществляющих последующую обработку данных сигналов. По мере разгона автобуса высокое напряжение вначале появляется на выходе усилителя DA1, а затем последовательно на выходах усилителей DA2 и DA3. Данный уровень напряжения является уровнем «логической 1» при последующей обработке сигналов, которая выполняется с помощью дешифратора DD1, в качестве которого применена интегральная микросхема типа К511ИД1.



[стр.Начало] [стр.1] [стр.2] [стр.3] [стр.4] [стр.5] [стр.6] [стр.7] [стр.8] [стр.9] [стр.10] [стр.11] [стр.12] [стр.13] [стр.14] [стр.15] [стр.16] [стр.17] [стр.18] [стр.19] [стр.20] [стр.21] [стр.22] [стр.23] [стр.24] [стр.25] [стр.26] [стр.27] [стр.28] [стр.29] [стр.30] [стр.31] [стр.32] [стр.33] [стр.34] [стр.35] [стр.36] [стр.37] [стр.38] [стр.39] [стр.40] [стр.41]