Ремонт принтеров, сканнеров, факсов и остальной офисной техники


назад Оглавление вперед




[32]

атмосферу

Рис. 64. Схема размещения элементов микропроцессорной системы управления сцеплением:

1 - коробка передач; 2 - датчик частоты вращения ведомого элемента сцепления; 3 - вал ведомого элемента сцепления; 4 - выжимной подшипник; 5 - сцепление; 6 - датчик частоты вращения коленчатого вала; 7 - впускной коллектор двигателя; 8 - датчик положения дроссельной заслонки; 9 - двигатель; 10 - выключатель рычага переключения передач; 11 - электронный блок управления; 12 - рычаг переключения передач; 13 - обратный клапан; 14 - вакуумный ресивер; 15 - клапан соединения сервокамеры с ресивером; 16 и 18 - электромагниты; 17 - клапан соединения сервокамеры с атмосферой; 19 - полость регулируемого давления сервокамеры; 20 - сервокамера; 21 - шток сервокамеры; 22 - рычаг; 23 - ведомый вал коробки передач; 24 - датчик частоты вращения ведомого вала коробки передач

О WW Lhh

Рис. 65. Зависимость Mc = f(L)

При подключении к источнику питания электромагнита 16 открывается управляемый им вакуумный клапан 15, в результате чего вакуумный ресивер соединяется с полостью 19 сервокамеры 20. Если же клапан 15 закрыт, то связь между вакуумным ресивером и полостью 19 сервокамеры прерывается. В случае подключения к


источнику питания электромагнита 18 открывается приводимый им воздушный клапан 17, что приводит к соединению полости 19 сервокамеры с атмосферой. При закрытом клапане 17 эта связь прерывается.

Таким образом, при открытии клапана 15 увеличивается разрежение в полости 19 сервокамеры, а при открытии клапана 17, наоборот, уменьшается. Когда оба клапана закрыты, разрежение в полости 19 остается неизменным.

/подпер

K/tto*tu -i

~i Адресном шина

Шина данных

Управляющая шина

Дотам дроссельной

Рис. 66. Структурная схема микропроцессорной системы управления сцеплением

В зависимости от разрежения в полости 19. сервокамеры меняется положение ее штока 21, и соответственно регулируется момент Мс, передаваемый сцеплением. Из рассмотрения зависимости Мс от перемещения L рычага привода сцепления (рис. 65) следует, что момент Мс изменяется от нуля до значения Мс тах при перемещении рычага на 13 мм (полный ход рычага составляет 46 мм). Это учитывается алгоритмом системы управления.

Работой клапанов 15 и 17 (см. рис. 64) управляет микропроцессорный электронный блок 11 управления, который вырабатывает необходимые команды для включения и выключения электромагнитов 16 и 18 в зависимости от сигналов, получаемых от датчиков частоты вращения 6, 2 и 24 соответственно коленчатого вала, ведомого элемента сцепления, ведомого вала коробки передачи и датчика 8 положения дроссельной заслонки карбюратора. Команду на принудительное выключение сцепления в процессе переключения передач микропроцессорное устройство вырабатывает при поступлении к нему сигнала от выключателя 10, контакты которого замыкаются, когда водитель прикладывает усилие к рычагу переключения передач.

Обработка информации, получаемой от всех элементов системы управления, выполняется центральным микропроцессором ЦПУ типа 8085 с тактовой частотой 2,2 МГц (рис. 66). Он связан с программируемым постоянным запоминающим устройством ППЗУ с объемом памяти 2 кбайт и оперативным запоминающим; устройством ОЗУ с объемом памяти 256 байт.

В ППЗУ записывается программа алгоритма, контакты, стандартные программы и т. д. ОЗУ используется для записи результатов промежуточных вычислений, текущих значений измеренных величин и других данных, требуемых для функционирования микропроцессорной системы.

Работа системы в реальном масштабе времени, требуемая для выдачи в определенное время команд управления и организации временных задержек, реализуется таймером. Связь между управляющими элементами системы и силовыми исполнительными устройствами (электромагнитами клапанов) осуществляется через так называемые порты ввода-вывода и усилительные каскады. ОЗУ, порты ввода-вывода и таймер выполнены в виде одной большой интегральной схемы (БИС) типа 8156.

Микропроцессоры могут обрабатывать сигналы только в виде двоичного цифрового кода. В связи с этим сигналы от датчиков частоты вращения пк коленчатого вала, частоты вращения пс ведомого вала сцепления и частоты вращения пп ведомого вала . коробки передач, имеющие вид последовательности импульсов, вначале с помощью ПЧН преобразуются в аналоговый сигнал (напряжения постоянного тока соответственно UK, Uc, UJ, а затем с помощью АЦП преобразуются в двоичный код. Также с помощью АЦП осуществляется


преобразование аналогового сигнала датчика положения дроссельной заслонки (потенциометра) в цифровой двоичный код. Работой АЦП и ППЗУ управляют ключевые элементы, входящие в микросхему типа 8212.

Для исключения нечеткой работы системы управления в режиме принудительного выключения сцепления, возможной при «дребезге» контактов выключателя ВС сцепления, используется устройство с элементом задержки разрыва цепи ЭЗ.

Рмс. 67. Зависимость лц/(а)

Основной задачей системы управления является регулирование по заданному закону момента Мс в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки, частоты вращения коленчатого вала, его ускорения .(замедления) и включения в коробке передач той или иной передачи.

MtdaH+t

Рис. 68. Зависимости M=f(nK) и Mc=f(nK) для различных а при микропроцессорной системе управления сцеплением

В зависимости от угла открытия дроссельной заслонки микропроцессор рассчитывает «целевую» частоту вращения пц, которая тем выше, чем на больший угол а открыта дроссельная заслонка (рис. 67). Система управления непрерывно сравнивает значение Пц с текущей частотой вращения nKi коленчатого вала и определяет знак разности nKi - пц. Если пц>п, то система управления уменьшает момент Мс для того, чтобы снизить нагрузку на двигатель и увеличить частоту вращения пк. Наоборот, при пц<пк{ значение Мс увеличивается и частота вращения пк снижается.

Таким образом, в рассматриваемой системе управления параметром обратной связи для системы регулирования момента Мс является разность между истинной и целевой частотами вращения, причем последняя является функцией угла открытия дроссельной заслонки.

Особенность действия системы управления заключается в том, что при постоянстве угла открытия дроссельной заслонки процесс разгона автомобиля в период до окончания пробуксовывания сцепления будет протекать при постоянстве частоты вращения коленчатого вала, которая окажется равной значению пц для



[стр.Начало] [стр.1] [стр.2] [стр.3] [стр.4] [стр.5] [стр.6] [стр.7] [стр.8] [стр.9] [стр.10] [стр.11] [стр.12] [стр.13] [стр.14] [стр.15] [стр.16] [стр.17] [стр.18] [стр.19] [стр.20] [стр.21] [стр.22] [стр.23] [стр.24] [стр.25] [стр.26] [стр.27] [стр.28] [стр.29] [стр.30] [стр.31] [стр.32] [стр.33] [стр.34] [стр.35] [стр.36] [стр.37] [стр.38] [стр.39] [стр.40] [стр.41]