Ремонт принтеров, сканнеров, факсов и остальной офисной техники


назад Оглавление вперед




[29]

будет обеспечено отсоединение полости 9 как от впускного коллектора двигателя, так и от атмосферы, благодаря чему в данной полости установится постоянное разрежение, и дальнейшее перемещение поршня прекратится.

Рис. 57. Схема ЭПС:

1 - бачок системы гидропривода; 2 - рычаг сервокамеры; 3 - шток; 4 и S - пружины; 5 - полость атмосферного давления; 6 - поршень; 7 - мембрана; S - полость регулируемого давления; 10 - корпус сервокамеры; 11 - обмотка электромагнита; 12 - электромагнит; 13 - обратный клапан; 14 - впускной коллектор двигателя; 15 - шток рабочего гидроцилиндра; 16 - выключатель сцепления; 17 - электронный блок управления ЭПС; 18 - щиток управления; 19 - рабочий гидроцнлиндр: 20 - якорь электромагнита; 21 - сервокамера; 22 - главный гидроцилиндр сервокамеры; 23 я 24 - гайки; 2S - опора рычага; 26 - главный гидроцилиндр дублера привода сцепления; 27 - педаль дублера привода сцепления; 28 - толкатель; 29 - неподвижное седло; 30 - подвижное седло; 31 - клапан; 32 - пружина; 33 - отверстие для впуска воздуха; 34 - корпус клапана

Если же в процессе работы сервокамеры при каком-то положении поршня усилие Рпр, пружины 4 превысит силу Бэм, то в результате соединения полости сервокамеры с атмосферой это приведет к перемещению поршня 6 в направлении его выхода из сервокамеры. Но в результате уменьшится усилие пружины 4 и, когда оно сравняется с силой FSM, клапан 31 соприкоснется как с подвижным, так и неподвижным седлом. Полость 9 сервокамеры будет отсоединена как от источника разрежения, так и от атмосферы, в ней установится постоянное разрежение и положение поршня 6 не будет изменяться.

Данное положение клапана 31 и толкателя 28 соответствует установившемуся режиму работы сервокамеры. Практически же в процессе ее работы поршень колеблется с небольшой амплитудой и с высокой частотой относительно установившегося его положения. При этом амплитуда колебаний поршня постепенно уменьшается и в случае постоянства силы F;3M, спустя некоторое время, поршень занимает установившееся положение.

Чем выше сила тока 1эм, проходящего через обмотку электромагнита, тем при большем сжатии пружины 4 обеспечивается равенство развиваемого ею усилия и силы FSM электромагнита. Для обеспечения увеличения усилия пружины 4 поршень 6 должен дальше втянуться внутрь камеры, вследствие чего уменьшается момент Мс. Таким образом, рассматриваемый привод представляет собой следящую систему, в которой элементом обратной связи является пружина 4.

В исходном состоянии ЭПС, соответствующем силе тока 1эм =0, поршень гидроцилиндра 22 занимает крайнее левое положение, которое не зависит от длины опоры 25 рычага 2. Поэтому с увеличением длины опоры 25 при перемещении влево ее конца шток 3 (и поршень 6) будут втягиваться внутрь сервокамеры. В результате уменьшится полный ход штока 3, так как конечное его положение, соответствующее упору поршня 6 в корпус электромагнита, не изменится. Благодаря этому уменьшается зазор между нажимным и ведомым дисками сцепления в конечном положении штока 3, и для обеспечения начала трогания автомобиля с места


нажимной диск должен от своего конечного положения пройти меньшее расстояние. Тем самым достигается начало трогания автомобиля с места при большей силе тока I,, чему соответствует меньшее значение пк.

Рис. 58. Зависимости тягового усилия Рэм от перемещения l якоря и силы тока 1эм в об-мотке электромагнита с втягивающимся якорем: 1 и 2 - с центральным неподвижным сердечником

Изменение исходного положения штока 3 вследствие его перемещения внутрь сервокамеры вызывает сжатие пружины 8. Однако так как пружина 8 рассчитана на небольшое усилие и имеет малую жесткость, ее усилия при регулировании исходного положения штока 3 будут изменяться незначительно. Вследствие этого общее усилие, создаваемое пружинами 4 и 8, при работе ЭПС будет практически зависеть только от характеристики пружины 4. В результате обеспечивается примерное постоянство изменения момента Мс при перемещении штока 3. Для изменения длины опоры 25 нужно отвернуть гайку 24, а затем, вращая гайку 23, переместить опору в требуемое положение и зафиксировать ее, затянув гайку 24.

Таким образом, в результате изменения положения опоры 25 осуществляется изменение частоты вращения коленчатого вала, соответствующее началу трогания автомобиля с места, а для получения требуемой зависимости Mc=f(n) достаточно обеспечить с помощью электронной системы управления необходимый закон изменения силы тока I, в обмотке электромагнита от частоты вращения пк.

Темп включения сцепления определяется скоростью заполнения полости 9 воздухом, поступающим в нее через отверстия 33 в корпусе 34 при установке клапана 31 в положение, согласно рис. 57,5. Диаметр отверстий 33 выбран таким, что при полностью открытом клапане 31 обеспечивается требуемое быстрое включение сцепления после окончания процесса переключения передач и вместе с тем чрезмерно не увеличиваются нагрузки на узлы трансмиссии.

Принудительное выключение сцепления независимо от частоты вращения коленчатого вала выполняется с помощью входящего в состав ЭПС выключателя 16, установленного в головке рычага переключения передач. Контакты данного выключателя замыкаются, когда водитель прикладывает усилие к рычагу переключения передач. В результате этого к обмотке электромагнита подводится полное напряжение источника питания, что обеспечивает прохождение через нее тока I™ тах=3,5-4 А.

Законы управления ЭПС, реализуемые с помощью электронной системы управления. Выше было установлено, что закон изменения момента Мс определяется зависимостью силы тока !эм в обмотке электромагнита сервокамеры от частоты вращения пк коленчатого вала.

Для обеспечения требуемых режимов работы сцепления при различных условиях эксплуатации автомобиля системой управления ЭПС предусмотрена возможность реализации двух режимов работы системы автоматического управления сцеплением - основного и вспомогательного.

Различие между этими режимами заключается в том, что при вспомогательном режиме зависимость !эм =Дпк) по сравнению с аналогичной зависимостью для основного режима смещена в зону более высоких частот пк, как это показано штриховыми линиями на рис. 59. Благодаря этому при вспомогательном режиме зависимость Mc=f(nK) также смещается в зону более высоких пк, что требуется в случае эксплуатации


автомобиля в уо ловиях низких отрицательных температур с плохо прогретым двигателем или при движении автомобиля в тяжелых дорожных условиях (с большим сопротивлением движению).

2000 --*н

,-3£-

Рис. 59. Зависимости силы тока 1эм в обмотке электромагнита ЭПС от частоты вращения пк: 1 - 4 - основной режим работы; 5 - доблокировка, основной режим; 6 - 9 -вспомогательный режим работы; 10 - доблокировка, вспомогательный режим

Для перехода от основного режима к вспомогательному водитель должен переключить выключатель на щитке управления 18 (см. рис. 57).

Основной режим работы системы управления. На основном режиме в диапазоне частот вращения пк от 800 мин-1 (режим холостого хода двигателя) до 2200 мин-1 сила тока 1эм монотонно уменьшается от 2,2 до 1,2 А (рис. 59, кривая 1).

Вакуумная сервокамера ЭПС спроектирована таким образом, что при прохождении через обмотку ее электромагнита тока силой 2,1 - 2,2 А она обеспечивает полное выключение сцепления, а при силе тока 1,8 - 2 А (соответствующей гск =1100-1300 мин-1) сцепление передает момент Мс, достаточный для трогания автомобиля с места на горизонтальном участке пути. По мере уменьшения силы тока 1эм происходит увеличение момента Мс и при силе тока 1,2 А (пк = 2200 мин1), сцепление может передать момент Мс, несколько превышающий максимальный крутящий момент двигателя.

При частоте вращения пк>пб = 2200 мин-1 происходит уменьшение силы тока от 1,2 А почти до нуля (линия 2), обеспечивающее увеличение момента трения сцепления до максимального значения Мс max, благодаря чему гарантируется блокировка сцепления. Указанное снижение силы тока происходит1 не мгновенно, а в течение примерно 1,5 с, что исключает возможность появления пиковых нагрузок в трансмиссии автомобиля даже при «несогласованной» характеристике Mc=f(nK).

После того, как реализуется режим блокировки сцепления, сила тока 1эм остается близкой к нулю (линия 3) до тех пор, пока частота вращения пк не уменьшится до значения ярб=1100 мин-1. При такой частоте вращения сила тока (линия 4) скачкообразно увеличивается до 2 А (режим разблокировки сцепления). Далее сила тока 1эм в зависимости от частоты вращения пк изменяется по кривой 1 характеристики 1эм = ffn).

Таким образом, если при движении автомобиля частота вращения коленчатого вала двигателя хотя бы кратковременно превысила 2200 мин-1 и вследствие этого произошла блокировка сцепления, то в дальнейшем сцепление останется заблокированным до тех пор, пока частота вращения коленчатого вала не станет ниже 1100 мин-1. Благодаря этому, как указывалось выше, значительно уменьшается опасность работы сцепления с пробуксовыванием в случае движения автомобиля с низкими скоростями, т. е. исключается основной недостаток большинства известных систем автоматизации управления сцеплением.



[стр.Начало] [стр.1] [стр.2] [стр.3] [стр.4] [стр.5] [стр.6] [стр.7] [стр.8] [стр.9] [стр.10] [стр.11] [стр.12] [стр.13] [стр.14] [стр.15] [стр.16] [стр.17] [стр.18] [стр.19] [стр.20] [стр.21] [стр.22] [стр.23] [стр.24] [стр.25] [стр.26] [стр.27] [стр.28] [стр.29] [стр.30] [стр.31] [стр.32] [стр.33] [стр.34] [стр.35] [стр.36] [стр.37] [стр.38] [стр.39] [стр.40] [стр.41]