Ремонт принтеров, сканнеров, факсов и остальной офисной техники


назад Оглавление вперед




[28]

19, регулирующего разрежение в полости 2 вакуумной сервокамеры 1. Второй подвижный элемент 20 кольцевого золотника посредством троса 9 соединен с педалью 8 управления дроссельной заслонкой.

В элементах 18 и 20 имеются каналы 22 и 23, которые в зависимости от взаимного расположения элементов либо соединяются между собой, либо разобщаются. При совмещении этих каналов внутренняя полость 21 золотника соединяется с атмосферой, а при разобщении связь указанной полости золотника с атмосферой прерывается. Полость 21 золотника посредством шланга 17 соединяется с полостью 2 сервокамеры 1, поэтому в зависимости от взаимного расположения элементов золотника полость 2 сервокамеры или соединяется или разъединяется с атмосферой.

Соединение полости 2 сервокамеры с атмосферой может осуществляться и через клапан 24, приводимый от электромагнита 16. При включении электромагнита клапан 24 разъединяет полость сервокамеры с атмосферой (соединяемые через отверстия 15), и разрежение в этой полости определяется только действием золотника 19. Если же электромагнит 16 выключен, то независимо от действия золотника в полости 2 сервокамеры устанавливается атмосферное давление.

Клапан 25 при срабатывании электромагнита 26 соединяет полость 2 сервокамеры с ресивером 27, который с помощью шланга 30 через обратный клапан 28 связан с впускным коллектором 29 двигателя. При этом клапан 25 одновременно осуществляет отсоединение полости 2 от остальной части системы регулирования разрежением.

Электронный блок 13 управляет включением и выключением электромагнита 16 в зависимости от скорости движения автомобиля, получая входные сигналы от датчика 12 скорости автомобиля При его движении со скоростями ниже заданной выход блока (вывод K) соединен с массой, а при достижении автомобилем заданной скорости эта связь прерывается С помощью потенциометра 14 электронный блок настраивается на срабатывание при требуемой скорости. Когда водитель прикладывает усилие к рукоятке 10 рычага 11 переключения передач в выключателе S1, встроенном в эту рукоятку, контакты замыкаются на массу. В выключателе S2, расположенном в приводе переключения передач, контакты замыкаются при включении любой из передач. При нейтральном положении коробки передач контакты разомкнуты. С тросом 9 привода дроссельной заслонки связан микровыключатель S3, контакты которого замкнуты только при режиме холостого хода двигателя.

Система «Драйв Матик» действует следующим образом. При установке рычага переключения передач в нейтральное положение и отпущенной педали управления дроссельной заслонкой вследствие размыкания контактов выключателей S1 и S2 электромагниты 16 и 26 оказываются отключенными от источника питания. Вследствие этого клапан 25 отсоединяет полость 2 сервокамеры от ресивера 27, а через открытый воздушный клапан 24 полость 2 сервокамеры соединяется с атмосферой, в результате сцепление включается.

Как только водитель при неподвижном автомобиле включает какую-либо из передач, создается цепь питания электромагнитов 16 и 26 через замкнувшиеся контакты выключателя S2 и замкнутую выходную цепь электронного блока. В результате срабатывают оба электромагнита, и воздушный клапан 24 разъединяет полость 2 сервокамеры с атмосферой, а вакуумный клапан 25 соединяет ее с ресивером 27. Это обеспечивает полное выключение сцепления.

При нажатии водителем на педаль 8 управления дроссельной заслонкой размыкаются контакты микровыключателя S3, в результате чего цепь питания электромагнита 26 разрывается и вакуумный клапан 25 закрывается, разъединяя полость 2 сервокамеры и ресивер. Поскольку вследствие включения электромагнита 16 воздушный клапан 24 оказывается также закрытым, величина разрежения в полости 2 вакуумной камеры определяется только действием золотника 19, Элемент 18 золотника 19 установлен по отношению к элементу 20 так, что при отпущенной педали о и расположении штока 4 в крайнем левом положении (полное выключение сцепления) каналы 22 и 23 элементов золотника оказываются соединенными между собой. Вследствие этого полость 2 сервокамеры соединяется с атмосферой, что приводит к постепенному уменьшению в ней разрежения и, как следствие, к перемещению штока 4 слева направо. Такое перемещение штока 4 будет продолжаться до тех пор, пока поворот элемента 18 не разобщит каналы 22 и 23. В этом случае связь полости 2 сервокамеры с атмосферой прервется и дальнейшее перемещение штока 4 прекратится.

Элементы золотника располагают таким образом, что при отпущенной педали 8 шток 4 устанавливается в положении I, соответствующем началу передачи сцеплением момента.

При нажатии водителем на педаль 8 вследствие поворота элемента 20 (положение II золотника) вновь произойдет соединение каналов элементов 18 и 20. Это обусловит соединение полости 2 сервокамеры с атмосферой и дальнейшее перемещение штока в направлении включения сцепления. Такое перемещение прекратится, когда шток 4 опять установится в положение III, соответствующее разобщению каналов 22 и 23. Очевидно, что чем на больший угол была открыта дроссельная заслонка, тем дальше в направлении включения сцепления должен переместиться шток 4 для того, чтобы произошло разобщение каналов элементов. Таким образом, в системе «Драйв Матик» момент Мс регулируется в зависимости от угла а открытия дроссельной заслонки. Показатели такой системы управления были рассмотрены выше.

После того, как автомобиль разгонится до скорости, при которой срабатывает электронный блок, вследствие отключения от массы вывода K блока разрывается цепь питания электромагнита 16. Это обеспечивает открытие воздушного клапана 24, и полость 2 сервокамеры соединяется с атмосферой независимо от взаимного положения элементов золотника. Диаметр отверстия 15 выбирают из условия обеспечения плавного включения сцепления в процессе его блокировки вследствие открытия воздушного клапана.


Принудительная блокировка сцепления после разгона автомобиля до заданной скорости предотвращает повышенное изнашивание выжимного подшипника сцепления при движении автомобиля с малыми углами открытия дроссельной заслонки.

Система «Драйв Матик» обеспечивает только плавное увеличение момента Мс по мере увеличения угла открытия заслонки. Если же водитель уменьшает угол открытия дроссельной заслонки, то момент Мс не снижается и остается равным тому значению, которое было достигнуто ранее при наибольшем угле открытия заслонки. Для того чтобы уменьшить момент Мс до значения, соответствующего меньшему углу открытия дроссельной заслонки, необходимо вначале полностью отпустить педаль 8 для того, чтобы замкнулись контакты микровыключателя S3 и полость 2 сервокамеры соединилась с ресивером, а затем перевести педаль 8 в требуемое положение. Данная особенность системы управления является положительной с точки зрения уменьшения опасности работы сцепления с длительным пробуксовыванием. Однако при этом усложняется маневрирование при движении автомобиля с низкими скоростями, а также уменьшается предельный угол подъема, на котором возможно трогание автомобиля с места.

Принудительное выключение сцепления в процессе переключения передач независимо от частоты вращения коленчатого вала и скорости движения автомобиля обеспечивается при замыкании контактов включателя S1. В этом случае включается электромагнит 26, благодаря чему через открывшийся вакуумный клапан 25 происходит соединение полости 2 сервокамеры с ресивером и, как следствие, полное выключение сцепления.

Система «Драйв Матик» обеспечивает все требуемые режимы работы автоматического сцепления. Но для этого она помимо сервокамеры и регулирующего золотника содержит значительное количество дополнительной управляющей аппаратуры (два клапана с электромагнитным приводом, три выключателя, датчик скорости, электронный блок управления блокировкой сцепления). Следует, однако, учесть, что электронный блок по функциональному назначению представляет собой один из вариантов частотного компаратора, т. е. степень его сложности невелика и примерно соответствует сложности электронного блока управления экономайзером принудительного холостого хода, выпускаемого промышленностью для моделей автомобилей отечественного производства.

Автоматический электровакуумный привод сцепления

Электровакуумный привод сцепления (ЭПС) представляет собой универсальную систему автоматического управления стандартным фрикционным сцеплением автомобилей с двигателями, имеющими рабочий объем 0,65 - 2,5 л, которая изменяет момент трения Мс сцепления в зависимости от частоты вращения пк коленчатого вала. Он комплектуется только из навесных узлов, не имеющих механической связи с другими агрегатами автомобиля. Благодаря этому оборудование автомобилей ЭПС не требует изменения конструкции их агрегатов.

Основными узлами ЭПС являются вакуумная сервокамера (рис. 56) и электронный блок автоматики, регулирующий силу тока в обмотке электромагнита 2 сервокамеры. Сцепление включается и выключается в результате перемещения поршня 6 (рис. 57) и связанного с ним штока 3 сервокамеры. Если, например, поршень 6 втягивается внутрь сервокамеры, то шток 3, воздействуя на рычаг 2, перемещает слева направо поршень главного гидроцилиндра 22 сервокамеры. Это вызывает перемещение поршня рабочего гидроцилиндра 19 (слева направо на рис. 57), вследствие чего шток 15, нажимая на рычаг привода сцепления, передвигает выжимной подшипник сцепления, выключая его через пяту сцепления. При движении поршня 6 в обратном направлении сцепление включается.

Слева от поршня 6 расположена полость 5, постоянно соединенная с атмосферой, а справа от поршня находится полость 9 регулируемого давления, в которой давление может меняться от атмосферного до разрежения 60 - 70 кПа. Чем выше разрежение в полости 9, тем большая разность сил действует на стенки поршня 6, в результате чего возрастает сила, стремящаяся переместить поршень внутрь сервокамеры. Под ее действием через приводные узлы сцепления сжимаются нажимные пружины, вследствие чего уменьшается прижатие нажимного диска к ведомому и соответственно уменьшается момент, передаваемый сцеплением. По мере уменьшения разрежения в полости 9 снижается сила, действующая на поршень 6. В результате этого уменьшается усилие, действующее на нажимные пружины сцепления, что приводит к ослаблению силы прижатия нажимного диска к ведомому.

При этом обеспечивается возрастание момента, передаваемого сцеплением.

Разрежение в полости 9 регулируется с помощью клапана 31, на который с одной стороны действует пружина 32, а с другой стороны - толкатель 28. В свою очередь, на толкатель действует, во-первых, усилие последовательно установленных пружин 4 и 8, которое стремится передвинуть его слева направо, и, во-вторых, сила Рэм, развиваемая электромагнитом 12, направленная навстречу усилию указанных пружин. Пружина 8 создает гораздо меньшее усилие по сравнению с пружиной 4, поэтому она полностью сжимается после втягивания поршня 6 на 20 - 25 % полного его перемещения, в пределах которого момент Мс сохраняет максимальное значение. Так как пружина 8 не влияет на характеристики сервокамеры, то при рассмотрении принципа действия ЭПС будет приниматься во внимание только действие пружины 4. Назначение пружины 8 будет указано ниже.


Рис. 56. Узлы электровакуумного привода сцепления:

а - электронный блок управления; б - сервокамера; 1 - шток; 1 - электромагнит; 3 - главный гидроцилиндр; 4 - регулируемая опора рычага; 5 - рычаг.

Электромагнит 12 в отличие от электромагнитов с втягивающимся якорем обычного типа выполнен без центрального неподвижного сердечника. В результате по мере втягивания якоря внутрь полости электромагнита развиваемое им тяговое усилие не возрастает, как у обычных электромагнитов (рис. 58, кривые 1 и 2), а уменьшается (кривые 3 - 8). Тем самым за счет регулирования силы тока в обмотке электромагнита создается возможность перемещать его якорь в любое положение, которое является устойчивым для данной силы тока. Такой вид тяговых характеристик электромагнита является необходимым условием для функционирования ЭПС.

Если усилие FSM превысит? усилие пружины 4 (см. рис. 57), то толкатель 28 сместится в левое положение и его подвижное седло 30 отойдет от клапана 31. В результате этого клапан 31 под действием пружины 32 переместится в крайнее левое положение и прижмется к неподвижному седлу 29 (рис. 57, Л). В результате полость 9 через обратный клапан 13 соединится с впускным коллектором 14 двигателя, благодаря чему в данной полости возникнет разрежение, обеспечивающее втягивание поршня 6 внутрь сервокамеры, и, следовательно, уменьшится момент Мс. Если же усилие пружины 4 станет больше силы FSM то подвижное седло, во-первых, закроет центральное отверстие в клапане 31 и тем самым разъединит полость 9 с впускным коллектором двигателя, и, во-вторых, отодвинет клапан от неподвижного седла 29, благодаря чему полость 9 через отверстие 33 в корпусе 34 клапана соединится с атмосферой (рис. 57,5). В результате произойдет уменьшение разрежения в полости 9, вследствие чего, как отмечалось выше, увеличится момент, передаваемый через сцепление.

Усилие Fjjp пружины 4 зависит от положения поршня б, возрастая по мере его втягивания внутрь сервокамеры, а сила FSM, развиваемая электромагнитом, - от силы тока, проходящего через его обмотку. Если при каком-то положении поршня сила Рэм. будет больше усилия пружины ]4, то поршень будет втягиваться внутрь сервокамеры. Но в этом случае из-за сжатия пружины 4 возрастет развиваемое ею усилие, которое при определенном положении поршня становится равным усилию электромагнита. В результате толкатель 28 установится в таком положении, при котором его подвижное седло 30 только закроет центральное отверстие в клапане 31, не отодвигая сам клапан от неподвижного седла 29. В таком положении клапана 31 (рис. 57, Б)



[стр.Начало] [стр.1] [стр.2] [стр.3] [стр.4] [стр.5] [стр.6] [стр.7] [стр.8] [стр.9] [стр.10] [стр.11] [стр.12] [стр.13] [стр.14] [стр.15] [стр.16] [стр.17] [стр.18] [стр.19] [стр.20] [стр.21] [стр.22] [стр.23] [стр.24] [стр.25] [стр.26] [стр.27] [стр.28] [стр.29] [стр.30] [стр.31] [стр.32] [стр.33] [стр.34] [стр.35] [стр.36] [стр.37] [стр.38] [стр.39] [стр.40] [стр.41]
Купил отличный соленоидный клапан в украине.