Ремонт принтеров, сканнеров, факсов и остальной офисной техники


назад Оглавление вперед




[26]

С увеличением момента Мс возрастает частота вращения ведомого элемента сцепления и, следовательно, уменьшается разность пк - пс. Начальная стадия разгона автомобиля заканчивается, когда эта разность становится равной нулю, т. е. сцепление блокируется и прекращается его пробуксовывание.

По-иному протекает процесс разгона автомобиля при быстром отпускании водителем педали управления сцеплением (рис. 51,6). Вследствие быстрого возрастания момента Мс, создающего значительную нагрузку двигателю, частота вращения коленчатого вала будет увеличиваться менее интенсивно, а увеличение частоты вращения ведомого элемента сцепления начнется почти сразу же после начала отпускания водителем педали управления сцеплением. В результате существенно уменьшится продолжительность пробуксовывания сцепления.

На основании анализа зависимостей, приведенных на рис. 51, можно сделать следующие выводы. При медленном отпускании водителем педали управления сцеплением вследствие быстрого повышения частоты вращения коленчатого вала еще в начальной стадии процесса (т. е. при неравенстве величин пк и ;лс) двигатель работает в зоне высоких частот вращения, чему соответствует высокий крутящий момент. В результате обеспечиваются высокие динамические качества автомобиля, но наряду с этим увеличивается работа буксования сцепления, что отрицательно влияет на его долговечность.

При быстром отпускании водителем педали управления сцеплением вследствие медленного увеличения частоты вращения коленчатого вала двигатель в начальной стадии процесса развивает относительно небольшой крутящий момент, что отрицательно сказывается на динамических качествах автомобиля. Для данного режима характерна также небольшая работа буксования сцепления, что обеспечивает благоприятный его температурный режим и минимальное изнашивание фрикционных элементов.

Известно большое число различных систем автоматического регулирования момента, передаваемого сцеплением. Однако в настоящее время преимущественно применяются системы, обеспечивающие увеличение момента Мс с повышением частоты вращения n коленчатого вала. Именно по такой закономерности, как это было показано выше, изменяется момент Мс при неавтоматическом управлении сцеплением.

Г---Г

Рис. 52. Влияние зависимости Мс=1(пн) на режимы совместной работы двигателя и сцепления

Если в автомобиле используется неавтоматическое сцепление, то водитель по своему усмотрению в зависимости от условий эксплуатации может выбирать такой темп его включения, при котором обеспечиваются оптимальные условия работы сцепления и движения автомобиля. При использовании автоматически действующего сцепления практически невозможно для всех условий эксплуатации автомобиля обеспечить оптимальный режим работы сцепления. Поэтому при создании системы автоматического управления сцеплением зависимость Mc = f(n) приходится выбирать, исходя из компромиссных требований обеспечения высоких динамических показателей автомобиля и минимальной работы буксования сцепления.

Рассмотрим влияние характера зависимости Mc=f(nK) на режимы совместной работы двигателя и сцепления. На рис. 52 приведены три такие зависимости (кривые 1 - 3), имеющие различный наклон, и внешняя характеристика двигателя M=f(nK) (кривая 4). Зависимость Mc = f(n), изображенная кривой 1, пересекает


характеристику M=f(nK) в точке с координатами пк = = пм max и M = Это означает, что в начальный период разгона, когда сцепление еще пробуксовывает, частота вращения коленчатого вала может увеличиваться до частоты вращения пк = - пм max, при которой двигатель развивает максимальный момент. Выше уже отмечалось, что при этом обеспечиваются наилучшие динамические показатели автомобиля, но повышается работа буксования сцепления.

Рис. 53. Влияние зависимости Mc=f(nK) на режимы блокировки сцепления

Пересечение кривой 3 зависимостью M = f(nK) характеризуется значением пк = пу (где пу - минимальная устойчивая частота вращения коленчатого вала при работе двигателя на внешней характеристике, т. е. с полной подачей топлива). В этом случае сцепление пробуксовывает только при пк<пу, в результате чего значительно уменьшается работа буксования сцепления. Но одновременно заметно ухудшаются динамические показатели автомобиля, поскольку момент Му существенно меньше момента Aimax- Поэтому системы автоматического управления обычно проектируют таким образом, чтобы в точке пересечения зависимостей Мс=г(пк) и М=г(пк) (при пк=лп) крутящий момент двигателя составлял (0,85-f-0,9) Л1Шах (кривая 2). В этом случае обеспечивается как получение приемлемых динамических показателей автомобиля, так и относительно небольшой работы буксования сцепления. Следует иметь в виду, что в некоторых случаях можно получить не одну, а несколько различных зависимостей Mc=f(nK). Тем самым значительно улучшаются показатели автомобиля, оборудованного автоматически действующим сцеплением. Так, например, если при включении в коробке передач низшей передачи система управления позволяет получить зависимость MC=f(IK), соответствующую кривой 1 или 2, а при включении высших передач - кривой 3, то в процессе разгона автомобиля на низшей передаче достигаются заданные высокие динамические показатели автомобиля, а после перехода на высшие передачи уменьшается до минимума работа буксования сцепления.

В условиях эксплуатации автомобиля, характеризующихся многократно повторяющимися увеличениями и уменьшениями частоты вращения пк, значительное снижение продолжительности работы сцепления с пробуксовыванием может быть достигнуто при зависимости Mc=f(nK), изображенной на рис. 53 сплошными линиями.

При повышении частоты вращения пк от значения пх. х, соответствующему режиму холостого хода двигателя, до пк<п6 (где п - частота вращения, соответствующая блокировке сцепления) изменение момента Мс соответствует участку 1 - 2 характеристики Mc=f(nK). После того, как частота вращения пк увеличится до значения пб, момент Мс сцепления скачкообразно возрастет до значения Mcmax (участок 2 - 3) и останется неизменным до тех пор, пока частота вращения пк не уменьшится до пу, при которой еще возможна устойчивая работа двигателя на его внешней характеристике (участок 3 - 4 характеристики Мс=г(пк)). Очевидно, что в диапазоне частот вращения пу - пб будет исключена работа сцепления с пробуксовыванием, поскольку на участке 3 - 4 Mc = Mcmai>M. Лишь после уменьшения частоты вращения nK до значения пу произойдет скачкообразное уменьшение момента Afc (участок 4 - 5) с установлением его значения в соответствии с участком 1 - 2 характеристики Mc=f(nK) при пк=пу.


Таким образом, если в процессе разгона автомобиля хотя бы на одной из передач частота вращения пк достигла значения пб, то сцепление будет работать без пробуксовывания во всем рабочем диапазоне частот вращения коленчатого вала.

Из рис. 53 следует, что при изменении момента Мс в соответствии с участком 1 - 2 характеристики Mc=f(nK) после повышения частоты вращения коленчатого вала до частоты вращения лк=пп, при которой Mc=M, должно прекращаться пробуксовывание сцепления. В связи с этим характер зависимости Afc=f(nK) при частотах вращения пк>пп не влияет на нагрузочный режим как самого сцепления, так и других узлов трансмиссии, а также на динамические показатели автомобиля. Следовательно, целесообразно сразу же после повышения частоты вращения коленчатого вала до пк=пп обеспечивать увеличение момента сцепления до значения Мсшах и тем самым уменьшать продолжительность работы элементов привода сцепления (например, его выжимного подшипника) под нагрузкой. Такой характер изменения момента Мс наблюдается на участке 2 - 3 характеристики Mc = f(nK) при значении пб, близком к пп.

Следует, однако, иметь в виду, что в условиях массового производства невозможно получить точное совпадение характеристик M=f(n) и Mc=f(nK) у различных двигателей и сцеплений. Кроме того, в процессе эксплуатации автомобиля данные характеристики также меняются. Поэтому практически невозможно во всех случаях обеспечить равенство моментов Мс и М в точке, соответствующей пк = пп. В частности, если вследствие изнашивания рабочих поверхностей сцепления или уменьшения их коэффициента трения (например, из-за нагрева) уменьшатся моменты Ма то это приведет к тому, что при частоте вращения пк = пи момент МС<М.

,«< 1

---

-------

\ j

Яи 1

Рис. 54. Влияние зависимости Mc=f(a) на режимы совместной работы двигателя и сцепления:

1 - 4 - Мс=лк) при различных углах а; 5 - 8 - M=f(nK) - соответственно при тех же углах

Для иллюстрации на рис. 53 штриховыми линиями изображена зависимость Mc = f(nK), соответствующая применению сцепления с величинами Мс меньшими, чем у сцепления с характеристикой, очерченной линиями 1 - 2, 2 - 3, 3 - 4 и 4 - 5. В этом случае скачкообразное увеличение момента Мс при частоте вращения пк = пп произойдет при МС<М, вследствие чего резко увеличится нагрузка в трансмиссии. В этом случае такую зависимость Mc = f (пк) называют несогласованной. Для исключения возникновения подобного режима при реально встречающихся в эксплуатации изменениях характеристик двигателя и сцепления целесообразно после подачи команды на полное включение (блокировку) сцепления увеличить продолжительность такого включения до I - 1,5 с. В этом случае при пк=пп будет обеспечено полное включение сцепления, исключающее его пробуксовывание, а сам процесс блокировки сцепления будет происходить без перегрузок в трансмиссии.

Применение систем автоматизации, обеспечивающих получение указанных зависимостей М=Дпк), не является единственно возможным путем создания автоматически действующих сцеплений. Задача может быть решена и с помощью систем автоматизации, повышающих момент Мс с увеличением угла а открытия дроссельной заслонки.



[стр.Начало] [стр.1] [стр.2] [стр.3] [стр.4] [стр.5] [стр.6] [стр.7] [стр.8] [стр.9] [стр.10] [стр.11] [стр.12] [стр.13] [стр.14] [стр.15] [стр.16] [стр.17] [стр.18] [стр.19] [стр.20] [стр.21] [стр.22] [стр.23] [стр.24] [стр.25] [стр.26] [стр.27] [стр.28] [стр.29] [стр.30] [стр.31] [стр.32] [стр.33] [стр.34] [стр.35] [стр.36] [стр.37] [стр.38] [стр.39] [стр.40] [стр.41]