Ремонт принтеров, сканнеров, факсов и остальной офисной техники


назад Оглавление вперед




[25]

Если во время движения автомобиля происходит отказ тахогенератора вследствие обрыва цепи хотя бы одной из его обмоток или ее замыкания (например, фазы II в момент 1отк). генератор работает как двухфазный. Резко увеличиваются пульсации напряжения (рис. 48), одновременно уменьшается напряжение Uc1 на конденсаторе С1. Однако постоянная времени его разрядки значительно выше периода изменения напряжения UjjbK (при скоростях движения автомобиля, когда включена хотя бы вторая передача). Поэтому при отказе тахогенератора уже в первом полупериоде t3&M изменения напряжения оно становится меньше напряжения Ue[. В результате напряжение, подводимое к эмиттеру транзистора VT1, оказывается больше напряжения на его базе, что обеспечивает открытие как данного транзистора, так и транзистора VT2. Напряжение на входе 5 элемента DD1.2 уменьшается до уровня «логического О», что обеспечивает переключение триггера в состояние с напряжением на выходе 6 элемента DD1.2, равным уровню «логической 1». Следствием этого является выработка команды на срабатывание устройства защиты.

ML. 5,6k

№ W1

200k 200k

хрящ/ защиты

Рис. 49. Схема устройства защиты от непредусмотренного включения передач при отказе датчика скорости, основанная на контроле его сопротивления

Принцип действия рассмотренных устройств защиты основан на сопоставлении двух сигналов, один из которых действует с малым запаздыванием по отношению к изменению частоты вращения вала датчика скорости, а второй - имеет относительно большое запаздывание по отношению к первому сигналу. Продолжительность запаздывания выбирают из условия предотвращения срабатывания устройства защиты при относительно медленном изменении частоты сигналов, вырабатываемых датчиком скорости, что имеет место при нормальной работе системы управления. При отказе преобразователя быстро изменяются вырабатываемые им сигналы, на что реагирует система защиты, обеспечивая отключение защищаемых устройств.

Недостатком систем защиты, основанных на данном принципе, является возможность их ошибочного срабатывания при некоторых быстро протекающих переходных процессах в системе управления. С этой точки зрения более совершенными являются системы защиты, основанные на контроле сопротивления датчика скорости. Одна из схем устройства такой системы защиты, предназначенного для использования в системе управления с датчиком индукторного типа, приведена на рис. 49.

Основным элементом устройства является двухуровневый компаратор, выполненный на двух операционных усилителях [10]. Отказ датчика скорости может произойти при обрыве цепи его обмотки или резком увеличении ее сопротивления из-за плохого контакта, либо при замыкании обмотки, вследствие чего ее сопротивление существенно уменьшается. Таким образом, при отказе датчика скорости происходит или уменьшение, или увеличение сопротивления в цепи его обмотки по отношению к нормальному значению. Это используют для выработки сигнала, подаваемого для срабатывания устройства защиты.

ВТ рассматриваемой схеме обмотка датчика скорости BV (сопротивлением Ядс) совместно с резистором R1 образует делитель напряжения, от которого напряжение подводится к ФНЧ, состоящему из резистора R2 и конденсатора С2. ФНЧ сглаживает пульсации напряжения, подводимого к точке А схемы от делителя напряжения. Напряжение в данной точке схемы UA = = UeTRdc/(R1 + R№) (где UCT - стабилизированное напряжение источника питания схемы).

При исправном состоянии датчика скорости напряжение UA выше напряжения UB, подводимого к резистору R9 и далее к неинвертирующему входу операционного усилителя DA2 (от делителя напряжения, верхним плечом которого является последовательно соединенные резисторы R3 и R4, а нижним плечом - резистор R5). Наряду с этим напряжение UA ниже напряжения ОТ, подводимого к резистору R6 и далее к инвертирующему входу операционного усилителя DA1 (от делителя напряжения, верхним плечом которого является резистор R3, а нижним плечом - последовательно соединенные резисторы R4 и R5). При указанных соотношениях между


напряжениями UA, и UB оба операционных усилителя имеют на выходах напряжение низкого уровня, вследствие чего сигнал на срабатывание устройства защиты ими не подается.

Положение меняется, например, при коротком замыкании в цепи обмотки датчика или ее разрыве. В первом случае (Ядс= = 0) напряжение UA падает до нуля, вследствие чего напряжение на неинвертирующем входе операционного усилителя DA2 становится выше напряжения, подводимого к его инвертирующему входу. В результате усилитель DA2 будет работать в режиме с высоким выходным напряжением, благодаря чему через элемент ИЛИ подается команда на срабатывание устройства защиты.

Во втором случае (Идс = °о) напряжение UA возрастает до значения, близкого к напряжению источника питания UCT, в результате чего напряжение, подводимое к неинвертирующему входу операционного усилителя, становится больше напряжения на его инвертирующем входе. Следствием этого является переключение операционного усилителя DA1 в режим с высоким уровнем напряжения на его выходе с подачей команды на срабатывание устройства защиты.

В рассматриваемой схеме команда на срабатывание устройства защиты сохраняется в течение всего времени, пока существует неисправность датчика скорости. Поэтому в составе схемы отсутствует элемент запоминания сигнала включения защиты, который является обязательным в рассмотренных ранее схемах устройств защиты (триггер типа R - S).

Для предотвращения подведения напряжения источника питания на вход ПЧН в состав схемы защиты введен разделительный конденсатор С1.

Защита электронной аппаратуры от выхода из строя при подведении к ней напряжения питания обратной полярности

Для обеспечения в этом случае защиты в цепь питания электронной аппаратуры достаточно включить диод. Тогда при подведении к аппаратуре напряжения обратной полярности цепь ее питания окажется разорванной из-за включения защитного диода в непроводящем направлении. Данный способ защиты следует применять в тех случаях, когда дополнительное падение напряжения в защитном диоде (0,6 - 0,8 В) приемлемо. Имеются, однако, случаи, когда такое падение напряжения недопустимо. В частности, при номинальном напряжении бортовой сети 12 В введение в цепь питания электронной схемы дополнительного диода приведет к тому, что минимально возможное напряжение ее питания снизится до 10 В. При этом невозможно будет обеспечить требуемое для ряда потребителей стабилизированное напряжение 10 В.

Рис. 50. Схемы устройств защиты от подключения к электронному блоку напряжения обратной полярности: а - цепей управления; б - силовой цели и цепей управления

При номинальном напряжении бортовой сети 12 В проблема защиты маломощных цепей от подведения напряжения обратной полярности может быть решена с помощью схемы, приведенной на рис. 50, а. В случае подведения напряжения требуемой полярности транзистор VT1 работает в режиме насыщения с падением напряжения в его переходе эмиттер - коллектор порядка 0,1 - 0,15 В по сравнению с падением напряжения в защитном диоде 0,6 - 0,8 В. Если подается напряжение обратной полярности, то транзистор VT1 останется закрытым, в результате чего цепь питания электронного блока ЭБ окажется разорванной. Следует, однако, иметь в виду, что данная схема может быть применена только в том случае, если допустимое напряжение между базой и эмиттером транзистора превышает максимальное напряжение источника цитания. В противном случае произойдет пробой перехода база - эмиттер с открытием перехода коллектор - эмиттер транзистора.

В рассматриваемой схеме в качестве защитного элемента применен транзистор типа КТ501Ж, у которого допустимое напряжение между базой и эмиттером составляет 20 В, что выше максимально возможного напряжения бортовой сети (15 В).


Для защиты электронной схемы от напряжения обратной полярности в некоторых случаях могут быть использованы коммутирующие элементы самой схемы. В этом случае требуемая защита обеспечивается без дополнительного падения напряжения в цепях питания схемы. Данный принцип реализован в схеме (рис. 50,6), которая защищает достаточно мощную цепь (сила тока до 4 А в цепи нагрузки - обмотке электромагнита).

В случае подведения в рассматриваемой схеме напряжения обратной полярности транзистор VT2 (типа КТ837Х) остается закрытым, так как допустимое напряжение между его базой и эмиттером составляет 15 В. Предотвращается и включение транзистора VT1, потому что резистор R2 отключается от источника питания с помощью транзистора VT3, включенного согласно схеме, данной на рис. 50, а.

ЭЛЕКТРОННЫЕ И МИКРОПРОЦЕССОРНЫЕ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЕМ

ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ АВТОМАТИЗАЦИИ

Сцепление автомобиля предназначено для регулирования момента, передаваемого от двигателя к коробке перемены передач.

Для установления требований к системе автоматического управления сцеплением рассмотрим, какие действия совершает водитель, управляя неавтоматически действующим сцеплением. .Перед началом движения автомобиля водитель должен включить ту или иную передачу в коробке передач. При, работающем двигателе для этого необходимо предварительно полностью выключить сцепление. Далее для трогания автомобиля с места водитель должен одновременно нажимать на педаль подачи топлива и постепенно отпускать педаль управления сцеплением.

При правильно согласованном воздействии на эти педали будет одновременно возрастать как частота вращения пк коленчатого вала, так и момент Мс, передаваемый сцеплением. После того как момент Мс превысит момент М$ сопротивления движению (приведенный к коленчатому валу двигателя), автомобиль тронется с места. По мере увеличения момента Мс будет возрастать частота вращения пс ведомого элемента сцепления и соответственно увеличиваться скорость движения автомобиля.

tttMttff1НдаН-м

2£ tc О

qf tp р 2ft tfc

Рис. 51. Изменение Мс, пн и лс при разгоне автомобиля с неавтоматически управляемым сцеплением: а и б - отпускание педали управления сцеплением соответственно медленное и быстрое

Когда в процессе разгона автомобиля водитель полностью от-пускает педаль управления сцеплением, момент Мс увеличивается до максимального Мстах, который превышает максимальный крутящий момент Мтах двигателя. В результате сцепление блокируется, т. е. частоты вращения пс и пк становятся одинаковыми. Таким образом, в процессе трогания автомобиля с места и последующего его разгона по мере увеличения частоты вращения пк коленчатого вала момент Мс, передаваемый сцеплением, постепенно возрастает от нуля до максимального значения.

Характер зависимости Mc = f(nK) при неавтоматическом управлении сцеплением определяется темпом нажатия водителем на педаль управления сцеплением. Если водитель быстро нажимает на педаль подачи топлива и медленно отпускает педаль управления сцеплением, то это обусловливает интенсивное возрастание пк при незначительном увеличении пс (рис. 51, а). Последующее отпускание педали управления сцеплением вызывает соответствующее повышение момента Мс, что приводит к возрастанию нагрузки двигателя. В результате этого интенсивность увеличения частоты вращения коленчатого вала снижается и даже возможно замедление, если при неравенстве пк и пс момент Мс становится больше момента двигателя М.



[стр.Начало] [стр.1] [стр.2] [стр.3] [стр.4] [стр.5] [стр.6] [стр.7] [стр.8] [стр.9] [стр.10] [стр.11] [стр.12] [стр.13] [стр.14] [стр.15] [стр.16] [стр.17] [стр.18] [стр.19] [стр.20] [стр.21] [стр.22] [стр.23] [стр.24] [стр.25] [стр.26] [стр.27] [стр.28] [стр.29] [стр.30] [стр.31] [стр.32] [стр.33] [стр.34] [стр.35] [стр.36] [стр.37] [стр.38] [стр.39] [стр.40] [стр.41]