При нажатии кнопки fcb переключатель замкнут и приемник работает в нормальном режиме: сигналы всех принятых станций прослушиваются на выходе. При настройке на частоту УКВ-ЧМ станции, выделенной для ДИ, загорается сигнальная лампа.

Нажатие на кнопку «SK» (прием станций ДИ) обеспечивает режим работы, при котором на выходе приемника прослушиваются лишь сигналы станций, способных передавать сообщение по ДИ (переключатель УНЧ замыкается лишь при наличии в спектре модулирующих частот принятой станции напряжения частоты 57 кГц). При нажатии одной из кнопок района (например «А») обеспечивается режим, при котором УНЧ включается, лишь когда принимается станция ДИ для данного района. Другими словами, приемник молчит при настройке на все станции, за исключением требуемой. В целом устройство минимально отвлекает внимание водителя, облегчает настройку на станции ДИ, особенно в условиях работы в зоне с большим количеством УКВ станций.

Эта система используется полностью при нажатии кнопки ДК. В этом режиме вход УНЧ отключается даже при наличии сигнала §7 кГц и сигнала района, до тех пор пока не появится сигнал сообщения 125 Гц. В этом случае очевидно, что приемник будет работать только при наличии передачи сообщения по ДИ.

Изложенные принципы построения системы ARI показывают, что в ней довольно полно и компромиссно учтено большинство экономических и эксплуатационно-технических требований, предъявляемых к системам ДИ. К недостаткам системы ARI следует отнести прерывание передач станций, выделенных для передачи сообщений по ДИ, необходимость настраиваться на частоту только одной определенной станции, а также значительное усложнение декодеров для выделения информации о станции ДИ. работающей в данном районе, или усложнение всего приемника нецелом при желании обеспечить его автоматическую перестройку на частоту станции, начинающей передачу сообщения по ДИ.

Свободна от перечисленных недостатков система ДИ, разрабатываемая в Великобритании и получившая наименование Карфэкс. Для передачи сообщений по ДИ в этой системе предлагается использовать отдельную, не связанную с существующей .сетыЪ радиовещания группу маломощных СВ передатчиков (примерно 70), распределенных по всей территории Великобритании. Каждый передатчик должен обслуживать дорожной информацией вполне определенную локальную зону.

Период времени, в течение которого требуется передача ДИ для водителей относительно небольшой зоны, может быть ограничен (даже в часы пик). Поэтому каждый передатчик большую часть времени может оставаться выключенным, выходя в эфир только на период передачи сообщений по ДИ. Это позволяет реализовать в предлагаемой системе такие важные эксплуатационно-технические принципы, как использование всеми передатчиками единой рабочей частоты (вне радиовещательного СВ диапазона или в его НЧ части) и организация работы передатчиков по принципу временнбго разделения (т. е. поочередно). Вся сеть передатчиков ДИ разделяется на группы из 15 - 16 передатчиков, и расписание их работы строится таким образом, что в каждый момент времени в эфир выходит только один из передатчиков каждой группы. Это означает, что одновременно будут работать только 5 - 6 передатчиков из всей системы. Расположив их достаточно далеко друг от друга, можно практически исключить вероятность взаимных помех от излучаемых одновременно сигналов на общей частоте. Мощность каждого передатчика предполагается сделать приблизительно равной 0,5 кВт, Использование единой рабочей частоты позволяет не только свести к минимуму загрузку эфира, но использовать простой приемник, настроенный на одну фиксированную частоту, который может работать практически без участия оператора (водителя автомобиля). Авторы этой системы считают, что наличие единой несущей частоты открывает возможности и для ее стандартизации в международном масштабе.

Управление передатчиками системы Карфэкс может быть централизовано путем использования сети телефонных линий, обычна проходящих вдоль автодорог, и одной или нескольких ЭВМ. Принцип централизованного управления сетью передатчиков ДИ дает возможность оперативно менять режим работы любого передатчика в зависимости от

условий распространения радиоволн, «помеховой» обстановки, появления неожиданных дорожных ситуаций и других факторов, диктуемых конкретной обстановкой.

Процесс передачи сообщений по ДИ в системе Карфэкс проходит в следующей последовательности: перед началом сообщения передается специальный сигнал для включения приемника ДИ, работающего до этого момента в режиме дежурного приема. Этот стартовый сигнал формируется путем частотной модуляция несущей напряжением частоты 125 Гц с Девиацией ±2 кГц. При включении приемника стартовым сигналом одновременно прерывается прием обычных радиовещательных станций или работа кассетного магнитофона и водитель прослушивает очередное сообщение по ДИ. Сообщение ДИ передается путем амплитудной модуляции несущей телефонным спектром речевых частот (300 Гц - 3,5 кГц). При окончании передачи сообщеиияяло ДИ передатчик излучает специальный сигнал отключения, формируемый путем частотной модуляции несущей напряжением частоты 200 Гц с девиацией ±2 кГц, который отключает приемник ДИ и восстанавливает воспроизведение обычных радиопередач или магнитофонных записей. Стартовый и отключающий сигналы длятся около 0,5 с.

На рис. 10.3 приведена структурная схема приемного устройства (выполняемого в виде самостоятельной приставки или встраиваемого в автомобильный приемник блока), предназначенного для приема сигналов ДИ, передаваемых по системе Карфэкс. Основными элементами этого довольно простого устройства являются УВЧ, настроенный на фиксированную частоту, выбранную для передачи1 сообщения ДИ, и подключенные к его выходу AM детектор для детектирования сигнала сообщения ДИ, а также тракты выделения стартового сигнала и сигнала окончания. Этими сигналами с помощью логического устройства осуществляется соответствующая коммутация входа УЫЧ автомобильного приемника, т. е. его подключение к выходу либо ВЧ тракта, используемого для приема сигналов обычных радиовещательных станций (на периоды времени, когда сообщение по ДИ не передаются), либо к AM детектору устройства для приема сигналов ДИ.

Основная особенность системы Карфэкс - использование специальных организационно-технических мер, с помощью которых сводится к минимуму возможность приема сообщения ДИ в автомобиле, находящемся в зоне, для которой это сообщение не представляет интереса (т. е. на достаточно большом расстоянии от установленной границы зоны, для которой в данный момент передается дорожная информация). Без принятия специальных мер по Щади, и приемник ДИ в этом случае будет воспроизводить избыточную информацию, которая помимо того что она мешает прослушиванию обычных радиопередач создает трудности для водителя выделить то сообщение по ДИ, которое ему требуется при движении в данной зоне.

с

1»

w--

I

Пвоошап

Лтлац сашяААПааяавяя Anew

juatiw П

Aft

T

W4

о -

4-c(j

Рис. 10.8. Структурная схема приемника сигналов ДИ системы Карфэкс

Для того чтобы ограничить зону действия каждого передатчика, в рассматриваемой системе применен так называемый кольцевой принцип работы передатчиков системы ДИ, поясняемый рис. 10.4а тающих, часть системы ДИ-семь передатчиков По-Пб работающих, как отмечалось, на единой частоте, но в разные отрезки времени. Каждый передатчик может работать в двух режимах - в режиме передачи сообщения по ДИ или в кольцевом режиме.

Пусть передатчик П0 работает в режиме передачи coo6щения, а смежные передатчики П1-П6 (расположенные по условной кольцевой линии вокруг П0) - в кольцевом режиме.

йрентт t.. .....

Рис. 19.4. Взаимное расположение и временная диаграмма работы группы передатчиков в системе Карфэкс

Временная диаграмма работы передaтчиков П0-П6, поясняющая смысл термина «кольцевой режим», показана на рис 10 4 б

Как уже отмечалось, перед началом передачи сообщения по ДИ передатчик По излучает стартовый сигнал. Одновременно все шесть смежных передатчиков П1 - П6 излучают так называемый сигнал ограничения зоны, формируемый частотной модуляцией несущей НЧ шумом с эффективной девиацией 400 Гц. Передача сигнала ограничения зоны прекращается одновременно с окончанием передачи стартового сигнала передатчиком По, и все остальное время кольцевые передатчики остаются выключенными.

Предположим теперь, что автомобиль находится в точке Т1, т. е. выходит за границу зоны, обслуживаемой передатчиком П0. В этой точке могут быть приняты сигналы от передатчиков П0 и П2. Если уровень несущей от кольцевого передатчика П2 выше, то благодаря эффекту захвата ЧМ сигналов стартовый сигнал передатчика По будет подавлен и приемник ДИ не включится. Если же ссильнее» несущая от передатчика По, то включится приемник ДИ. Благодаря большому значению используемого индекса модуляции (относительно большая девиация при низкой модулирующей частоте) эффект захвата в такой системе оказывается ярко выраженным: превышение на 4 дБ уровня несущей кольцевого передатчика приводит к падению на 30 дБ уровня продетектированного стартового сигнала. . Если в момент передачи стартового сигнала имеет место интерференция сигналов нескольких кольцевых передатчиков (например, в точке Г2), то эффект захвата также будет иметь место, но будет выражен несколько слабее.

Из приведённого описания следует, что включение приемника будет в большей степени зависеть от отношения уровней несущих основного (кольцевого) передатчика, чем от абсолютных значений каждого из этих уровней. В результате кольцо смежных передатчиков создает вполне определенную зону обслуживания для передатчика, работающего в режиме передачи сообщения ДИ (путем ограничения возможностей для приема его стартового сигнала). Меняя мощность сигналов, излучаемых кольцевыми передатчиками, можно таким образом изменять границы зоны, обслуживаемой передатчиком сообщения по ДИ: увеличение мощности кольцевого передатчика приводит к сокращению зоны обслуживания, а уменьшение - к ее расширению.

Экспериментально установлено, что для получения оптимальной зоны мощность передатчика, работающего в кольцевом режиме, должна быть на 6 - 7 дБ меньше его мощности при работе в режиме передачи сообщения. Число кольцевых передатчиков может, конечно, и не быть равным шести, а превышать либо быть меньше в соответствии с койкретной ситуацией. Кроме того, мощность каждого передатчика в моменты его работы в кольцевом режиме может меняться в зависимости от того, какой из смежных передатчиков ведет передачу сообщения по ДИ. Очевидно, что такая гибкость дает дополнительные возможности для организации вещания по ДИ, так как позволяет сравнительно просто и, главное, оперативно изменять границы Каждой зоны обслуживания системы ДИ (например, при временном выходе из строя одного из передатчиков можно оперативно перекрыть