дорожных магистралей (перекрытие для ремонта, загруженность - транспортом), характеристики дорожных маршрутов (сведения о новых дорогах, не ука-занных в справочниках, оптимальные трассы следования к опреде-Сленным объектам, объезды, изменение маршрутов), сведений о до-рржных инцидентах и других чрезвычайных событиях, требующих безотлагательных реакций водителя.

Традиционным видам визуальной дорожной информации (дорожные зцаки, различные указатели, табло и т. д.) в условиях постоянно возрастающей интенсивности и скорости движения свойствен целый ряд недостатков, важнейшие из которых - отсутствие требуемой оперативности (не учитываются быстрые изменения сиг-туации), отсутствие или ограниченность информации в вечернее и ночное время или при таких атмосферных явлениях, как туман, сильный снег или дождь, и, наконец, малый объем «рекомендуемой» информации, т. е. рекомендаций водителю об оптимальных действиях в тех или иных условиях движения. Все эти факторы побудили специалистов по автотранспорту и радиоэлектронике приступить к разработке более оперативных систем информации водителей авто-, транспорта - систем, использующих средства радиовещания. Пре-; имущества информации для водителей по радио вполне, очевидны, так как этот способ доведения до участников движения требуемых сведений достаточно оперативен, может одновременно охватывать большое число потребителей, давая им не только необходимую Информацию по условиям движения, но и соответствующие рекомендации об оптимальных действиях в конкретной дорожной ситуации. Кроме того, при проведении определенных организационно-технических мероприятий эта информация может быть достаточно локали: зованной (т. е. для различных зо» движения даются сообщения, Требуемые для участников движения только в этом районе) и независимой от погодных факторов. Вместе с тем задача введения в эксплуатацию системы ДИ, являющейся в принципе новой специализированной системой радиовещания, выдвигает целый ряд проблем экономического, технического и организационного характера, без комплексного решения которых невозможна практическая реализация преимуществ «той системы,

В ряде западноевропейских стран (ФРГ, Великобритании и др) достаточно интенсивно проводятся исследования, экспериментальная проверка, а начиная с середины 70-х годов - и практическое внедрение систем ДИ. Опыт создания систем ДИ позволил сформулировать ряд основных предъявляемых к ним требований:

система должна обеспечивать информацию для того района, в котором в момент передачи сообщения движется автомобиль; передачи ДИ для соседних районов не должны создавать взаимные помехи;

расходы по созданию передающей части и приемных устройств должны быть минимальны;

система не должна создавать помех при приеме сигналов существующих систем радиовещания;

выделение дополнительных частотных каналов для системы ДК нежелательно;

в передающей и приемной аппаратуре дблжно быть предусмотрено соответственно формирование и опознавание сигналов для идентификации станции, передающей сообщение по ДИ вообще и для конкретного района в частности, а также сигналов наличия передачи сообщения по ДИ, которые в свою очередь могут быть использованы для автоматического включения и выключения приемника, предназначенного для приема сообщений по ДИ.

В ФРГ предложена и с 1974 г. находится в эксплуатации система ДИ, разработанная фирмой «Блаупункт» и базирующаяся на использовании развитой сети местных УКВ станций. В этой системе, принятой также в Австрии и Швейцарии и получившей название ARI (автомобильная радиоинформация), сообщениями по дорожной информации прерываются обычные радиовещательные программы, передаваемые местными УКВ-ЧМ станциями.

Вследствие того что обычно в том или ином районе передаются несколько УКВ программ, нет необходимости использовать для не-редачи ДИ все УКВ-ЧМ передатчики (в ФРГ, например, для этой цели приспособлено около 1/3 всех передатчиков).

а-

У

а-

А*

J Г7

Рис. 10.1. Дополнительные элементы, вводимые при модификация УКВ-ЧМ стереопередатчика для использования его в системе ДИ типа А(Ч1.

Очевидно, что для приема сообщений ДИ по этой системе в принципе может быть использован любой автомобильный приемник (Как, впрочем, и другой радиовещательный приемник) без каких-либо изменений, если потребитель знает частоту станции, передающей ДИ для данного района (такая информация дается на специальных картах либо дорожных указателях). Для расширения эксплуатационных возможностей системы, упрощения - и возможности автоматизации процесса приема в автомобиле сообщений по ДИ в надтональную часть спектра модулирующих частот станции, выделенной для передачи ДИ, вводится ряд опознавательных сигналов:

постоянно (круглосуточно) передаваемый сигнал частотой 57 кГц (третья гармоника пилот-тона 19 кГц системы стереовещания), который служит для опознавания всех станций, передачи которых могут прерываться сообщениями по ДИ;

НЧ сигналы (10 - 80 Гц), также постоянно модулирующие по амплитуде сигнал 57 кГц и служащие для опознавания станций ДИ по районному признаку, причем районные станции, расположенные в смежных зонах, имеют индивидуальные (различные) модулирующие частоты;

сигнал частотой 125 Гц, также модулирующий по амплитуде частоту 57 кГц, но лишь во время передачи сообщения по ДИ (этот сигнал используется для опознавания начала и конца передачи сообщения по ДИ и соответствующего управления приемником, установленным в автомобиле).

Существующие УКВ-ЧМ передатчики можно переоборудовать для передачи ДИ (рис. 10.1) введя в КСС опознавательную подне-сущую ДИ 57 кГц, сформировав дополнительные НЧ сигналы (путем деления частоты пилот-тона стереовещания 19 кГц) и промоду-лировав по амплитуде ими поднесущую 57 кГц, а также установив студийный микрофон для ДИ, при включении которого одновременно начинается модуляция поднесущей 57 кГц сигналом частотой 125 Гц.

Низкочастотные сигналы Д 5, С, D называются сигналами района На рис. 10.1 показаны четыре сигнала, но в принципе их может быть больше или меньше (в передатчике ДИ,

расположенном в районе с условным индексом А, для модуляции поднесущей 57 кГц используется сигнал с частотой 23,75 Гц, в районе В - сигнал с частотой 28,27 Гц и т. д.). Сигнал, обозначенный ДК (сигнал наличия сообщения), представляет собой дополнительный сигнал, расширяющий возможности декодера, т. е. позволяющий идентифицировать наличие передачи по ДИ (в отличие от передач обычной программы). , .

Для опознавания станций, выделенных для передачи сообщений по ДИ, к автомобильному приемнику подключается (или встраивается в него) специальный декодер, на вход которого поступает сигнал с выхода ЧМ детектора. Декодер позволяет реализовать при приеме ДИ в автомобиле следующие потребительские возможности (в порядке усложнения);

опознать станции, выделенные для передачи ДИ (идентифицируется наличие в спектре цродетектированных ЧМ детектором частот напряжения частоты 57 кГц с индикацией сигнальной лампочкой);

опознать станции, передающие ДИ для данного района (идентифицируется наличие модуляции частоты 57 кГц НЧ сигналом данного района; условные обозначения районов А, В, С, D и т. д. даются на специальных картах или в справочниках). Потребитель нажимает на декодере, кнопку с обозначением требуемого района, включая тем самым канал опознавания его модулирующей частоты;

опознать начало передачи сообщений по ДИ (опознается появление модуляции частоты 57 кГц сигналом 125 Гц и вырабатывается управляющий сигнал, который может включать автомобильный приемник или разблокировать вход его УНЧ только на время передачи сообщений по ДИ, тем самым избавляя водителя от необходимости постоянно следить за передачей станции, ожидая начала сообщения по ДИ)

В стадии экспериментальной разработки в ФРГ находится аппаратура, дополняющая эту систему следующим образом: перед началом каждой передачи ДИ. все местные вещательные станции, не выделенные для передачи ДИ, передают короткий сигнал частоты 2,35 кГц, промодулированный по частоте прямоугольным напряжением с частотой 123 Гц. Этот сигнал может опознаваться дополнительными элементами декодера с индикацией, предупреждающей водителя о необходимости перестроиться на станцию, передающую ДИ, а также использоваться для включения- системы, обеспечивающей автоматическую перестройку на частоту станции, передающей сообщение по ДЙ.

Функциональная схема декодера сигналов ДИ, передаваемых в системе ARI, приведена на рис. 10.2.

Сигнал, снимаемый с выхода ЧМ детектора (до цепи коррекции предыскажений), через декодер подается на электронный переключатель входа УНЧ приемника, коммутация которого осуществляется сигналами, поступающими с выхода логической схемы .управления.

Лиг Ж

I . Uf йводкнад

Ssshss «вшит штшдИ

125 гц

#yw ада

42

Щ

яп

j

Рис 10.2. Функциональная схема декодера сигналов ДИ, передаваемых по системе ARI