выпускала всеволновую модель автомобильно-переносного приемнине «Урал-авто», которым комплектовались автомобили «Москвич-412».

В переносном режиме эксплуатации эти приемники работают, как обычные приемники с автономным питанием, т. е. имеют, в частности, встроенные громкоговорители, антенны (магнитную, телескопическую) и источник питания. При установке этого радиоприемника в автомобиле автономный источник питания, громкоговоритель и антенны отключаются, приемник подключается к бортсети автомобиля, его акустической системе и автомобильной антенне.

В автомобильно-переносных приемниках входные цепи ДВ и СВ работают от магнитной антенны в переносном режиме эксплуатации и от электрической антенной системы - в автомобильном режиме. Учитывая необходимость наличия в автомобильно-переносном приемнике, по крайней мере, одной секции КПЕ - для настройки контура магнитной антенны, схемно-конструктивные особенности преселектора таких приемников целиком определяют построение органов настройки их тракта AM. На практике применяются три варианта построения органа настройки автомобильно-переносных приемников:

1. Блок КПЕ при настройке в обоих режимах эксплуатации. , Этот вариант обладает отмеченными недостатками, связанными

с использованием емкостной настройки в автомобильных приемниках. Применяется в дешевых малогабаритных зарубежных моделях,, для которых основным режимом эксплуатации является переносный. Входные цепи для автомобильного режима эксплуатации этих приемников строятся аналогично входным цепям сетевых приемников, работающих от внешней электрической антенны с индуктивной или индуктивно-емкостной связью с контуром (рис. 3.4,а).

Рис. 8.4. Способы настройки контуров автомобильно-переносных приемников

2. Комбинированный индуктивно-емкостный орган настройки. Он состоит -из ферровариометра с числом секций, необходимым дли перестройки всех контуров в автомобильном режиме, и механически и электрически сопряженного с ферровариометром односекционного КПЕ, служащего для настройки контуров магнитной антенны в переносном режиме эксплуатации (рис. 3.4,6). Возможна и другая разновидность этого варианта: комбинированный орган настройки, состоящий из двух трехсекционного блока КПЕ, механически и электрически сопряженного с односекционным ферровариометром, при помощи которого перестраиваются входные цепи в автомобильном режиме эксплуатации (рис. 3.4,0). Механическое и электрическое сопряжения в обоих случаях достигаются выбором такой конструкции односекционных органов настройки, при которой закон изменения их реактивности совпадает с законом изменения реактивности основного многосекционного органа настройки.

HI-i

И транзистору

Рис. 3.5. Схемы входных цепей автомобильно-перенос-наго приемника «Урал-авто» в автомобильном режиме эксплуатации

При использовании односекционного КПЕ это достигается подбором формы его роторных пластин, а при использовании односекционного ферррвариометра - подбором формы кулачка, от которого осуществляется привод поступательного движения ферритового сердечника. Очевидно, что при таких комбинированных органах настройки имеется возможность построить входные цепи по оптимальной схеме для каждого режима эксплуатации. Недостаток данного варианта - относительная сложность органа настройки, а также то, что в каждом режиме одна из секций настройки не используется.

3. Комбинированный индуктивно-емкостный орган настройки с полным использованием всех секций в переносном и автомобильном режимах эксплуатации. В этом случае оптимальным рещением является использование одиночной секции органа настройки для перестройки различных контуров преселектора в зависимости от режима эксплуатации приемника. Пример рационального использования в автомобильно-переносном приемнике органа настройки, состоящего из двухсекционного ферровариометра и одной секции КПЕ, показан на рис. 3.4,г. При всех преимуществах этого варианта его практическая реализация, однако, в большинстве случаев затруднена тем, что она требует значительного увеличения числа коммутационных групп для. переключения режимов эксплуатации приемника. Это обстоятельство, в частности, обусловило то, что в автомобильнопереносном приемнике «Урал-авто» секции аналогичного органа настройки используются в одних и тех же контурах независимо от режима эксплуатации: двумя секциями ферровариометра перестраи-ваются контуры УВЧ и гетеродина, а сопряженным с ферровариометром КПЕ настраиваются входные контуры этого приемника. Входные цепи приемника «Урал-авто» в автомобильном режиме эксплуатации построены по обычной схеме, используемой при емкостной настройке, - индуктивная связь с транзистором и комбинированная связь с антенной системой (рис.

3.5).

Возможности введения KB диапазона. Учитывая особенности конструкции и условий, эксплуатации автомобильных приемников, использование в них обзорных, нерастянутых KB диапазонов следует считать нецелесообразным.

Управление радиоприемником в условиях, когда оператор - водитель автомобиля должен минимально отвлекаться от своих основных обязанностей, в сочетании с малыми размерами шкалы приемника и высокой плотностью станций на участках KB диапазона, выделенных для радиовещания, создает значительные неудобства при настройке на станцию в обзорном KB диапазоне.

Вместе с тем введение нескольких растянутых KB поддиапазонов существенно усложняет конструкцию автомобильного приемника, в первую очередь из-за увеличения числа коммутационных колодок и кнопок переключателя диапазонов. При жестких требованиях к габаритам современных автомобильных приемников введение даже одного растянутого KB поддиапазона, особенно в моделях с системой фиксированных настроек, не всегда оказывается возможным.

Рис. 3.6. Схема входных цепей в поддиапазонах KB приемника «АВ-68»

Довольно распространенная за рубежом практика введения KB диапазона в автомобильные приемники среднего класса за счет исключения диапазона ДВ или СВ в отечественных моделях не используется, так как для обеспечения возможности приема на всей территории нашей страны наличие диапазонов ДВ и СВ в них является обязательным.

Вследствие перечисленных обстоятельств прием на KB диапазоне имелся только в относительно крупногабаритных и дорогих отечественных автомобильных приемниках АПВ-60 и АВ-68, автомобильно-переносных приемниках «Урал-авто» и «Урал-авто-2».

В связи с тем что перекрытие по индуктивности ферровариомет-ров тракта AM этих приемников значительно превышает перекрытие, требуемое для перестройки в растянутых KB поддиапазонах, в перестраиваемых контурах KB необходимо использовать дополнительные индуктивности, которые подключаются последовательно или параллельно катушке ферровариометра, снижая его коэффициент перекрытия до требуемого значения. Такая схема построения входных цепей растянутых KB поддиапазонов использована в радиоприёмнике АВ-68 (рис. 3.6). При этом две обмотки катушки вариометра, как и во входных цепях диапазона СВ, включены параллельно. Ввиду того что емкость антенной системы, от которой работает приемник АВ-68, превышает резонансную емкость входных контуров поддиапазонов KB, связь контура с антенной системой ослаблена путем включения последовательно с суммарной емкостью антенной системы конденсатора С4. Индуктивную связь контура с транзистором осуществляет катушка связи LCB, выполненная на одном каркасе с дополнительной катушкой Ьдоп.

Дополнительные индуктивности LKOa можно рассчитывать по следующим формулам:

а)при последовательном включении вариометра и дополнительной индуктивности

б)при параллельном включении вариометра и дополнительной индуктивности

где Lm;n и Lmax - соответственно минимальная и максимальная индуктивность катушки

ферровариометра; КитахЛтп - коэффициент перекрытия ферровариометра; =fmax/fmin - коэффициент перекрытия диапазона по частоте.